蔚来于去年年底NIO Day发布会上宣传的第三代换电站终于揭开帷幕。3月28日，蔚来汽车在海口开设了首座第三代换电站，第一批共十座三代换电站正式在全国十个地方同步上线，并开启试运营体验。

第三代换电站有何不同？

在此前发布会上公布的数据来看，目前蔚来用户加电量超50%来自换电。但这个数据并不是一贯的，而是近年来逐步显现的。这说明用户用实际行动加大了对换电这种补能形式的支持，并且这个趋势还在持续上升中。

所以蔚来为了满足用户的需求，目前已经在全国布局1323座换电站，其中351座高速公路换电站。并计划在2023年新增1000座充电站，其中高速400座，城区600座。并且还计划将蔚来用户所在地3公里内换电站覆盖率在2025年由目前的70%提升至90%。

当然，数量提升的同时，蔚来也兼并质量的提升，第三代换电站的出现就是其质量提升的表现。首先，相比二代换电站，第三代换电站采用全新三工位协同换电模式，将电池流传路径降到最低，换电时间缩短20%，服务能力提升30%。

具体而言，第三代换电站配备的超快充桩单桩峰值功率将达到500千瓦，最大电流将达到660安。像蔚来ES7在搭载100度电池包的情况下，可以在20分钟内充入约400公里的CLTC续航里程。并且第三代换电站还采用自研液冷充电枪线，相较之前减重了一半以上，现在用户单手就可轻松操作。

蔚来第三代换电站采用全新的三工位协同作业机制，换电时间缩短20%。为防止出现换电排队的情况，此次还将电池仓位由第二代的13个大幅增加50%至21个；日服务次数可达408次，比二代站提升30% 。并且第三代换电站还配备了两颗激光雷达和两颗英伟达Orin X芯片，单站算力达到508TOPS。

值得注意的是，第三代换电站还采用了全球首创、蔚来自研的HPC双向大功率液冷电源模块，最高效率达到98%，充放电功率达到62.5千瓦。大幅提升换电站内电池充放电效率。

除了充换电的时间缩短外，蔚来还很细节的在第三代换电站的体验层面做出了改良。新的换电平台高度相较于上一代降低了100毫米左右，车辆的换电位置也往前移了400毫米，这样一来，换电时车内的视野会更加地宽广。并且第三代换电站的兼容度也得到了加强，现在可以支持2800-3300mm轴距、1900-2800mm轮外侧距的车辆，这意味着蔚来自己旗下不同平台、品牌的车型都将得到兼容。

坚持“换电赛道”究竟是对是错？

整体来看，蔚来此次推出的第三代换电站相较于上一代，确实有了全方面的提升。并且结合长期以来蔚来用户对于换电服务的评价以及换电服务本身的表现来看，蔚来坚持走换电这条路，对于品牌本身是有着非常多益处的。

但换个角度来看，蔚来汽车当下的总体财政状况却不容乐观。3月1日，蔚来集团发布了其2022年第四季度及全年未经审计财务数据报告。报告显示，2022年全年，蔚来总收入为492.686亿元（人民币，下同），较上一年度增长36.3%；净亏损为144.371亿元，较上一年度增长259.4%；归属于蔚来普通股股东的净亏损为145.594亿元，较上一年度增长37.7%。

通过财报可以看到，蔚来去年的经营情况真的可以用“惨不忍睹”来形容。但其实，蔚来如果单靠卖车这一业务，实际上还是能够创造不小的利润，只是在配套设施建设上的巨大投入面前，品牌总体的收支难以平衡。

据悉，蔚来汽车建造一座二代换电站的成本约为200万元人民币，而三代换电站在扩容并且增加雷达以及芯片的情况下，制造成本将会进一步提升。按照李斌此前对外宣称的，将于今年额外新建1000座换电站，以200万的制造成本保守估计，蔚来今年在换电站方面就需要投入至少20亿元的成本，面对如此高昂的开销，不知道蔚来今年能否交出让投资者满意的财报。

作为蔚来的竞争对手，特斯拉则认为，电池更换“问题重重，不适合大规模使用”。因为特斯拉目前的快速充电桩，只需要15分钟就可以将车辆加满至200英里的续航里程，特斯拉表示没有必要进行换电。

对于蔚来来说，继续坚持换电模式的道路必然崎岖且坎坷，但对于广大蔚来车主来说一定是好事。至于在现阶段应不应该投入如此多的成本用以研发以及建设换电站，就另当别论了。毕竟谁也说不准这一模式在未来是否能成为新能源行业的核心赛道，所以，乾坤未定，拭目以待即可。