依托新能源汽车的快速发展，作为其上游重要原材料的碳酸锂，无疑是市场中的“香饽饽”

一路狂飙 碳酸锂价格三年翻12倍 高点触及60万元/吨大关

从2021年初到2022年底，其价格更是一路狂飙，高点触及2022年11月的60万元/吨大关。要知道此前，碳酸锂的价格就一直处于震荡，2020年曾出现4.7万元/吨的低谷。谁能想到，三年间，碳酸锂的最高价和最低价相差近12倍有余，这绝对不是正常的现象。

究其原因，毫无疑问，对应期间新能源车在国内的高速发展对其价格抬升肯定影响巨大。

作为新能源车上游端重要原材料，其发展主要受制于下游需求景气度。以2021年为例，全年新能源汽车产量367.7万辆，同比增长152.5%；同期国内碳酸锂产量23.04万吨，同比增长32.97%。受下游厂商需求量提振，碳酸锂价格自然水涨船高。

其次，其下游产品磷酸铁锂电池竞品表现不佳同样拔高碳酸锂价格。当下，新能源车的动力电池类型主要分为磷酸铁锂和三元锂电池两种，两者基本上瓜分了新能源市场的动力电池份额。随技术发展，磷酸铁锂电池适用范围更广，成本更低的优势逐渐显现，并受比亚迪、宁德时代等头部品牌青睐。相关数据显示，2021年全年，我国新能源车行业磷酸铁锂电池装机量反超三元锂电池，增速明显高于三元锂电池。磷酸铁锂电池需求逐渐兑现，碳酸锂作为其上游原材料，需求则一并提升。

除此之外，市场的投机情绪，也给热度居高不下的碳酸锂，拱了一把火。

4月2日，在中国电动汽车百人会论坛（2023）上，孚能科技董事长王瑀在接受采访时表示， 2022年碳酸锂、氢氧化锂的供需实际上是平衡的，其价格大幅抬升里有很多炒作的因素。他表示，目前碳酸锂资源并不匮乏，生产难度也不是很大，实际的成本在3万元左右，没有任何的理由涨到50万、60万。

蔚来汽车董事长李斌此前也表示，该公司对上游环节进行深度研究过后，发现碳酸锂供需之间差距不大，认为碳酸锂涨价主要是投机因素居多。

有三重利好护盘，碳酸锂价格一路狂飙，高点达到令人瞠目的60万/吨。然而，短期利好并不能往长期基本面拓展，面对如此虚高的价格泡沫，大厦之将倾是必然之势。

开年至今碳酸锂的价格俯冲 究竟是为何？

自2023年年初以来，碳酸锂价格便陷入跌跌不休之势，其价格几乎每日都有不同程度的下滑。

4月4日下午最新消息显示，据上海钢联发布数据，昨日部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂跌12500元/吨，均价报23.25万元/吨，工业级碳酸锂跌10000元/吨，均价报19.5万元/吨。值得注意的是，该价格较最高点已经跌去了超过60%的幅度，和市场预测的今明两年碳酸锂价格将停留在35万元/吨左右的情况相去甚远。

问题来了，去年高歌猛进的碳酸锂，今年来遭遇狂跌，问题究竟出在哪里？

供给侧来看，近年来碳酸锂产能的逐步增加或许是拖累锂价的重要因素。有资料显示，近年来，中国的锂资源多存储于盐湖中，随着我国盐湖提锂技术日益提升，碳酸锂生产企业维持稳步生产，加之气温回暖，盐湖产量也略有提升，产能整体供应上升。

也就是说，产能扩大导致碳酸锂供给情况改善，缓解下游拿货压力，进而连累锂价。

需求侧来看，终端需求萎缩，也是导致锂电池价格快速塌陷的重要原因。

2023年1月，特斯拉打响了新能源车价格战的第一枪，直接导致新能源车企掀起一波降价潮。3月份，湖北宣布对东风集团旗下多个品牌展开大规模政企补贴，使这场轰轰烈烈的价格大战再上一层。一时间，全国超过30家知名汽车品牌纷纷下场，加入了这场残酷的战斗。几乎与此同时，碳酸锂价格开始下滑，从去年最高点的60万元/吨跌至3月22日的29万元/吨。

市场普遍认为，新能源车企降价将有利于刺激行业消费，用薄利多销的方式打开利润空间。理想很美好，但事实并非如此，根据乘用车市场信息联席会发布的最新数据显示，3月1日至19日，全国乘用车厂商批发74.6万辆，同比下降13%。今年以来累计批发381.2万辆，同比下降15%。

3月27日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也发文称，2023年1至2月份，受疫管控放开的利好因素促进，工业生产有所恢复，但成本高企，利润结构持续偏向上游的矿业、汽车行业生存压力巨大。 数据表明，2023年1-2月汽车行业收入12847亿元，同比降6%；成本11264亿元，同比降5%；利润414亿元，同比大降42%。

新能源车市表现平淡，是导致产业链上游碳酸锂价格坍塌式下滑的重要因素。终端需求不足导致上游过剩，供求状况发生逆转，原材料价格转跌。

隆众资讯锂产业链分析师于亚楠表示，碳酸锂价格的持续下降是产业链需求反映出来的一个现状缩影，最重要的影响因素是终端新能源汽车需求减弱，传导至整个产业链反映的是整体需求下滑，目前来看供应面表现充足，供过于求情况持续，需求引导价格变化。

其实，从理论上来看，碳酸锂的价格狂跌可以有效降低新能源车厂商的制造成本，为其在价格战中打开竞价空间，但由于整体车市表现不佳，需求疲软，厂商盈利空间直接被压缩，反而挤压上游原材料价格，真可谓适得其反。

此外，钠离子电池逐步量产，也对碳酸锂需求造成打击。

王瑀表示，随着钠离子电池逐步量产，市场对锂资源的需求逐步下降。一方面，行业多家公司此前已在布局钠离子电池领域，钠电产业化已经近在咫尺；另一方面，市场供需上，动力电池行业面临高库存的现实难题。

从理论上来讲，钠离子电池的能量密度、使用寿命和磷酸铁锂电池比较接近，成本上又比磷酸铁锂电池要低得多，具有广阔的市场前景。由此，成本更低的钠离子电池取代磷酸铁锂电池只是时间问题，认识到这一点的车企也在抓紧布局，生怕错过能源变革风口。上游材料的更新换代是产业升级的必然，只是这次技术变革对碳酸锂价格并不友善。

碳酸锂价格腰斩 新能源车会降价吗？

3月10日，中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据显示，今年2月，我国动力电池装车量21.9GWh，同比增长60.4%，环比增长36.0%。其中，三元锂电池装车量6.7GWh，占总装车量30.6%，同比增长15.0%；磷酸铁锂电池装车量15.2GWh，占总装车量69.3%，同比增长95.3%。

既然磷酸铁锂电池占据动力电池市场的七成份额，其上游碳酸锂价格的腰斩，是否可以有效降低厂商造车成本，进而使消费者受益呢？

事情恐怕没有这么简单。

新能源汽车工程师林涛阳介绍，整车生产成本不是原材料的简单堆砌，其中要有不同硬件软件与之配合，包括配套电池包模具、电源管理系统、电池封包工艺等。他还表示，目前原材料的成本降低的确会降低新车出厂成本，但降低幅度不会像碳酸锂价格变化如此夸张。

同时，新车定价还受公司战略、品牌建设、国家政策补贴等多方面因素共同影响，成本下降并非全部因素。

简单来说，原材料价格的大幅下降的确能为企业打开让利空间，但新车的具体定价模式则是多方面共同作用的结果。

不过，站在消费者角度来说，企业让利空间的扩大，终究是一件好事。

事实也是如此，3月27日，奇瑞新能源宣布调整旗下车型的官方指导价，最高下调9000元。关于价格下调的原因，奇瑞新能源官方解释就包含了“得益于全球原材料价格回调”。

兴业证券在报告中指出，年初电池企业来自车企的降价压力得到缓解，锂价的理性回归已成必然，这将带来产业链利润的重新分配，对于材料加工、电池生产、整车制造乃至消费者均为利好。