据Late Finance统计，比亚迪每辆车平均净利润为9000元人民币，约合1250美元。而特斯拉则以 149 亿美元的净利润和 2023 年销量 181 万辆汽车为基础，每辆车的利润超过 8,250 美元。这清楚地表明比亚迪追求的是市场份额而不是利润。

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这种策略在中国企业中很常见，普遍存在逐底竞争、赢家通吃的心态。很好的例子有自行车共享计划、食品配送以及较小程度上的叫车计划。所有这些最初都有多个进入者，然后他们进行大幅折扣和促销，以获得市场份额。共享单车的出现很大程度上将竞争缩小到了ofo和摩拜这两家公司。但结果是，由于无情的竞争，他们创造了一种无法盈利的商业模式，尽管仍有少数共享单车公司存在，但两家公司都已不复存在。

我们在中国汽车市场看到了类似的情况，自去年以来，品牌一直在大幅折扣。据JustAuto统计，中国长期以来生产商过多、品牌过多，平均工厂利用率为59%。通常认为健康的范围是 70-80%。

凭借新能源汽车，它正在迅速成为比亚迪，然后是其他所有人。比亚迪去年在中国售出2,706,075辆汽车，第二高的是特斯拉，售出603,664辆。当你跌到第十名时，零跑汽车的销量仅为 144,155 辆。比亚迪正在制定议程得益于其以低价销售大量汽车的能力。

尽管2023年利润水平较低，但比亚迪的利润水平实际上比往年有所提高。自2019年底以来，比亚迪的现金储备增加了8倍。 2021年之前，每辆车的净利润实际上是负值。尽管去年每辆车的利润相对较低，但仍明显高于 2022 年每辆车 5,600 元（750 美元）的利润。

快科技提问，车企要的是市场份额还是单车利润？比亚迪凭借规模经济和垂直整合在定价方面处于领先地位。对于许多其他公司，特别是新能源汽车市场以及整个市场的公司来说，由于销量较低，Fast Technology 所说的单辆车利润实际上可能是一辆车。

今年以来，比亚迪在价格战上打出新一波，从与ICE车型同价的新能源汽车转向比ICE车型更便宜的新能源汽车策略。 3月销量创比亚迪单月销量第二高，最高纪录是2023年12月创下的，单月销量再次突破30万辆大关。

来源：快科技